Rybnik o autobusowych zmianach: Tak chcą mieszkańcy

To, co zostało zaproponowane w nowym układziekomunikacyjnym, to rewolucja. Czy nie zbyt duża?

Bartosz Mazur: Opracowany materiał bazował na pewnychwstępnych założeniach, ale także na wynikach napełnień poszczególnych kursów,obserwacjach systemu, zgłaszanych uwagach. Chcemy też, aby finalna wersja w jaknajlepszym stopniu wpisywała się w oczekiwania mieszkańców, stąd konsultacjespołeczne na w zasadzie niespotykaną skalę.

No właśnie, czy było dużo uwag?

Bartosz Mazur: Bardzo. To zabrzmi może nieskromnie, aleliczba uwag jest pochodną tego, jak dobrze przygotowany był materiał. Trudnooczekiwać uwag w sytuacji, gdy konsultacjom poddajemy „goły” schematlinii. To jest coś abstrakcyjnego dla pasażera, bo jeśli widzi jedną czy drugąkreskę na mapie, to nie wiadomo, czy dana linia będzie jeździć co godzinę czyco dziesięć minut. Ba, widząc dwie linie nie wiemy, czy to, że będą jeździć cogodzinę oznacza, że na wspólnym odcinku będzie połączenie co pół godziny czypojadą „stadem”. Nie mówiąc już o takich detalach, jak to, o którejkonkretnie pojedzie autobus – czy nawet bardziej – o której dojedzie do celu.Zupełnie inaczej wygląda autobus co godzinę, który przyjeżdża „za dziesięćdzwonek” niż ten, który przyjeżdża „trzy po szkolnym dzwonku”.

Czy uwagi dotyczyływłaśnie takich „detali” czy spraw fundamentalnych?

Bartosz Mazur: Ja jeszcze wrócę do tego, co zostałoprzygotowane jako podstawa konsultacji. Chciałbym ogromnie podziękowaćzespołowi ZTZ, który wszystkie te pomysły pieczołowicie wprowadzał do systemuinformatycznego – dzięki temu każdy mógł sobie sprawdzić nowe połączenie iskonfrontować to z obecną sytuacją. Pytanie o to, jakie uwagi dominowały, jestbardzo trudne. Ja osobiście widzę kilka takich „grup uwag”, zresztąteż starałem się na bieżąco patrzeć, co „piszą w internetach”, tonieocenione źródło kontaktu z ludźmi.

Co wywołuje najwięcejkontrowersji?

Bartosz Mazur: Na „pierwszy ogień” poszły pytaniao likwidowane linie. Ludzie są przyzwyczajeni do numerów i wiele osóbwskazywało na braki typu „piętnastka” czy „31”. To byłataka pierwsza fala, aktywna zaraz po wrzuceniu nowego rozkładu do Internetu.Dość szybko w przypadku niektórych relacjitemat ucichł – ludzie sami zobaczyli, że to, że nie ma jakiejś liniiwcale nie oznacza braku połączenia. Choćby z Chwałowic na Chabrową i doSzpitala, po trasie 31, są inne linie: zamiast 10 kursów jest ponadtrzydzieści, ponadto autobusy jeżdżą przez cały dzień w soboty i niedziele,czego nie można powiedzieć o obecnej sytuacji. To było widać, jak ludzie samisobie pokazują możliwości przejazdów w nowym układzie.

A poza tym?

Bartosz Mazur: Oczywiście największe kontrowersje dotyczątych sytuacji, w których do tej pory funkcjonowała jakaś linia, a teraz trzebasię będzie przesiadać lub jechać „naokoło”. Przekonać ludzi, że będąmieli inne połączenia nie jest sprawą łatwą, ale czasem jest to konieczne,ponieważ musimy patrzeć na miasto jako na całość, łączyć różne potrzeby,odpowiadać na różne, często wzajemnie sprzeczne postulaty. Jeśli jest jakieśpołączenie, ale i tak widzimy, że na Placu Wolności czy na Urszulankach prawiecałkowicie zmienia się „skład osobowy” pasażerów, to jest to oznaka,że bezpośredni przejazd jest wykorzystywany przez niewielką grupę podróżnych. I- co ciekawe – te obserwacje, w momencie ich skonfrontowania z rzeczywistością,często się potwierdzają. Przytoczę tu spotkanie z mieszkańcami w Golejowie. Jakto zazwyczaj bywa, na początku była kanonada pomysłów, ale najważniejsze, żeudało się wypracować w miarę logiczny kompromis w obsłudze trzech północnychdzielnic: Golejowa, Grabowni i Ochojca. Ludzie sami powiedzieli, że chodzi oto, by był rano dojazd do centrum, bo przecież przesiadają się w różnychkierunkach: jedna pani jeździ do Żor, ktoś inny na Niedobczyce… Ja wręcz mampewien niedosyt takich spotkań, gdzie ludzie mogą w pewien sposób sami sobieułożyć rozkład.

Jak to: sami sobieułożyć rozkład?

Bartosz Mazur: Ale tak właśnie było. Akurat w przypadku tychtrzech dzielnic sytuacja jest dość prosta i posiadając w dyspozycji dwaautobusy (fizycznie) można ułożyć taki a nie inny rozkład. Pokazaniemieszkańcom tego, że jeśli się przesunie kurs po czternastej o dwadzieściaminut, to też trzeba coś zrobić z kursem po piętnastej doprowadziło dosytuacji, w której ci ludzie, ci, którzy są najbardziej zainteresowani -zaczęli realnie oceniać swoje potrzeby. Ale nie wszędzie jest tak różowo, jestszereg miejsc, w których jedna zmiana pociąga za sobą kaskadowo kolejne, bogdzieś się przesunie o 10 minut i rozwala się cała misterna układanka. Jakchoćby w Niewiadomiu, gdzie skoordynowanie rozkładów dla Osiedla Morcinka możena przykład powodować „stadną” jazdę 9 i 10 od centrum Rybnika aż naFrontową. To jest układ naczyń połączonych, tak bardzo połączonych, że czasemczłowiek za głowę się łapie, że drobna korekta w Boguszowicach „odbijasię” na całym mieście.

Co jest teraz najtrudniejsze?

Bartosz Mazur: Paradoksalnie duże zmiany, które pojawiająsię w postulatach mieszkańców, są stosunkowo proste do wprowadzenia. Podam dwaprzykłady. Jest spory nacisk, by linię 46 skierować zamiast przez Plac Wolności- przez Urszulanki. I możemy dyskutować nad sensownością tego pomysłu (zawszebędzie tak, że jednemu bardziej pasuje Pl. Wolności, drugiemu – Urszulanki idworzec kolejowy), ale to jest od strony technicznej bardzo proste. Nie zmieniasię w ogóle układ koordynacji (nadal z Boguszowic jadą naprzemiennie 46 i 48),tylko dwa przystanki w centrum. Tak samo gdybyśmy zdecydowali się na puszczenielinii 43 przez Wawok. To żadna filozofia, po prostu trzeba trochę wcześniejwyjechać z dworca na Budowlanych i zrobić „rundkę” koło cmentarza idalej koło Galerii Śląskiej. Znacznie bardziej skomplikowaną sprawą jestdopasowanie kursów do układu dzwonków w szkołach. Tu już jest misternaukładanka, bo przesunięcie kursu może spowodować różne konsekwencje. To niejest tylko kwestia unikania „stad” autobusów jadących razem, to takżechoćby kwestia czasu na pętlach. To bardzo żmudna praca.

Konsultacje społeczne były prowadzone w wielu różnychformach: mailowo, poprzez ankiety internetowe, dyżury w ZTZ, w urzędzie i wpunkcie informacyjnym Halo!Rybnik. Która forma konsultacji sprawdza się najlepiej?

Bartosz Mazur: Najbardziej wartościowe były osobistespotkania z mieszkańcami. Moim zdaniem jest to absolutnie elementarny obowiązekurzędnika, by rozmawiać z ludźmi. Oczywiście zdarzały się sytuacje, gdy nerwybyły wystawione na ogromną próbę, ale umówmy się – urzędnik jest dla obywatela,a nie dla siebie. Ja mogę mieć wizję takiej czy innej obsługi jakiejś częścimiasta, ale to tamtejsi mieszkańcy wiedzą, do którego kościoła chodzą, doktórej szkoły uczęszczają ich dzieci. Weźmy taki Wawok: część ludzi chce mieć dojazddo szkoły nr 5, a znów inni – posyłają dzieci do „dziewiątki”. Inagle, gdy mieszkający niedaleko siebie sąsiedzi zaczynają rozmawiać o tymsamym, następuje racjonalizacja oczekiwań. Ludzie sami sobie pokazują różnealternatywy, dyskutują, wypracowują wspólne stanowisko. Moją rolą jest wówczasmieć „z tyłu głowy” inne postulaty, zgłaszane przez inne grupy, takaby nie tworzyć konfliktowych sytuacji, gdy na przykład dwie dzielnice będą zesobą walczyły w imię zasady, że „to właśnie moja racja jest najmojsza”.

Czy były też głosypoparcia dla projektowanych zmian?

Bartosz Mazur: Tak, zdarzały się. W tego rodzaju sytuacjachsłychać zawsze przede wszystkim krytykę, dlatego mnie osobiście cieszy, żeniemało osób też wypowiadało się ciepło o zmianach. Dostrzegli zmiany strategiczne,koncentrowanie oferty na najbardziej obciążonych trasach, wprowadzanierozkładów cyklicznych czy nowych relacji bezpośrednich. Było sporo głosów otym, że zmiany są dobre, jednak trzeba dopracować pewne detale, typu dojazd naniedzielną mszę wymaga przesunięcia kursu o dwadzieścia minut.

Wspomniał pan, żeludzie dostrzegli te „zmiany strategiczne”. Na czym mają one polegać?

Bartosz Mazur: Podam prosty przykład – osiedle Morcinka wNiewiadomiu. Dziś rano jest ponad pięćdziesiąt minut przerwy w szybkichpołączeniach ze śródmieściem między 5:10 a 6:02. Później między 6:12 a 6:50znów nie jedzie ani „jedynka”, ani „czwórka”, ani”dziewiątka”. Chcemy to wyeliminować, inaczej rozkładając godzinyodjazdów poszczególnych linii. Łączna liczba kursów też ulega zwiększeniu.Druga sprawa to łatwe do zapamiętania rozkłady cykliczne. Jeśli mieszkańcy będąwiedzieli, że autobus jest na przykład siedem, dwadzieścia siedem iczterdzieści siedem po każdej godzinie, to jest to czynnik bardzo przyciągającydo komunikacji, ułatwiający korzystanie z niej.

Czyli zmiany idą wdobrym kierunku?

Bartosz Mazur: Zawsze znajdą się tacy, którzy powiedzą, żeim się pogorszyło i – co trzeba przyznać otwarcie – w części przypadków zawszetak będzie. Mnie jednak osobiście napawa dumą to, że udało się pokazać, żekomunikacji może być „sumarycznie więcej”. To nie jest tak, żemasełko jest dokładnie równomiernie rozsmarowane po całej kromce, bo gdzieśjest ciut więcej, gdzieś – realnie więcej, jeszcze gdzieś indziej – nie mażadnych zmian, ale przytoczę fakty, bo ja lubię rozmawiać o faktach. ZKłokocina do centrum było 18 kursów, ma być 19. Z rejonu ulicy Wolnej naLigockiej Kuźni do centrum było 35, zaplanowane jest 37. Na Elektrowni dziśjest 60 kursów do centrum, planuje się 71. Poprawie ulegają też połączenia międzydzielnicowe.Z Boguszowic na strefę do Paruszowca jeździło 8 autobusów w ciągu dnia, ma byćdwanaście, dodatkowo zaplanowano też połączenia w soboty i niedziele, których wtej chwili nie ma w ogóle. Z Niedobczyc do Chwałowic będzie ponad 20 kursów, podczasgdy teraz jest tylko 5. Paruszowiec z Nowinami połączy nowa linia 36, któraznacznie ułatwi dojazdy do pracy i uzupełni ofertę na największym rybnickimblokowisku. Przykłady można mnożyć. I teraz jeśli ktoś narzeka, że nie ma ranoprzesiadki, to proszę – nie kontestujmy całości, tylko wskażmy, że po prostupierwszy kurs musi być wcześniej, żeby gdzieś zdążyć. Bo chodzi o to, by tychkursów było po prostu więcej.

Te liczby sugerują, że łącznie autobusy będą przejeżdżaćwięcej kilometrów – czy wzrośnie liczba potrzebnych autobusów?

Bartosz Mazur: To może się wydać zaskakujące, ale dziękioptymalizacji sytuacja, w której zwiększamy liczbę kursów następuje mimo tego,że autobusy będą łącznie przejeżdżać mniej kilometrów!

Jak to?

Bartosz Mazur: Dzięki łączeniu różnych relacji czy optymalizacjiobiegów cała operacja powoduje, że zamiast przejeżdżać na przykład w dzieńroboczy 17920 kilometrów – wykonać trzeba będzie tylko 17739 km. Podobnie,pewne niewielkie oszczędności udało się uszczknąć w rozkładach sobotnich iniedzielnych – w soboty jest 200 km mniej, a w niedziele 134 km mniej. Liczbapotrzebnych autobusów też nie ulega zwiększeniu.

Czy to oznacza, żepolityka zrównoważonej mobilności oznacza ograniczanie wydatków na transportpubliczny? To byłoby dość dziwne.

Bartosz Mazur: To bardziej złożona sprawa. Na różnychumowach, które miasto ma pozawierane z poszczególnymi operatorami ikonsorcjami, obowiązują różne stawki i według wstępnych wyliczeń ZTZ nowyrozkład to leciutkie zwiększenie wydatków. Ja tam uważam, że można by byłojeszcze pokombinować i zbić te kwoty (śmiech), ale nie w tym jest rzecz. Jacelowo chciałem we wstępnym projekcie nawet założyć troszkę mniej, by miećpewien margines bezpieczeństwa. Nikt nie jest alfą i omegą, mogą pojawić sięjakieś dodatkowe kwestie. A mając pewien zapas kilometrów jestem w staniezaproponować dołożenie dodatkowych połączeń, na przykład tak, by późnowieczorem był jeszcze jeden, dodatkowy kurs lub poranny jechał ciut wcześniej,by się przesiąść. Ten margines pozwala właśnie teraz, na etapie dopracowywania szczegółów,faktycznie poprawiać, a nie tylko pilnować się, by czasem nie”przestrzelić” budżetu.

A czy są jakieśalternatywne pomysły?

Bartosz Mazur: Tak, słychać głosy, że „jest dobrze,tylko trzeba dosypać więcej kasy i uruchomić więcej kursów w ramachistniejącego układu”. Jeśli ktoś wskaże, skąd wziąć pieniądze, będępierwszym, który będzie głośno krzyczał, że komunikacja autobusowa jestniedoinwestowana (pod wieloma względami) i będę postulował jej zwiększanie. Alerównocześnie nie mogę się pogodzić z sytuacją, kiedy w związku z brakiemoptymalizacji konserwujemy stary układ. Przecież nawet zakładając skokowywzrost pracy eksploatacyjnej (czyli tego, ile autobusy przejeżdżają po ulicachmiasta i okolic), to może się to przełożyć albo na pięć dodatkowych kursów, albona siedem czy osiem. Uważam, że nie płacą mi za to, bym ślepo podążał znanymiścieżkami i tylko pielgrzymował do skarbnika o większe fundusze. To nie o tochodzi, do tego wystarczą twarde łokcie. Moim zadaniem jest nie tylko dbać orozwój transportu publicznego, ale także wyszukiwanie tzw. rezerw prostych -miejsc, gdzie na przykład dzięki połączeniu obiegów można lepiej wykorzystaćautobusy. Parafrazując – pokazaliśmy, że można upiec więcej ciasta z tychsamych składników. To pewien symbol. Mam nadzieję, że w ten sposób staniemy sięwzorem do naśladowania dla okolicznych miast, ale też dla Metropolii.

„