Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

MPK Tarnów sceptycznie o dzisiejszych elektrobusach

infobus
30.07.2018 14:00
0 Komentarzy

Tarnowskie MiejskiePrzedsiębiorstwo Komunikacyjne zakończyło dwutygodniowe testy elektrycznegoSolarisa Urbino 12. Sprawdzian pozwolił przewoźnikowi na wyciągnięciepierwszych wniosków. Zdaniem spółki jedno jest pewne: należy na raziesceptycznie podchodzić to dzisiejszych autobusów elektrycznych.

Tarnowski test elektrycznego „jamnika”trwał od 9 do 22 lipc. Przez ten czas pojazd przejechał 2 432 km zużywając przytym 2 724 kW energii elektrycznej. Oznacza to zużycie prądu na 100 km wwysokości 112 kW. To znakomity wynik, na który wpływ miały:

  • dobra konstrukcja pojazdu,
  • właściwy dobór kierowców, którzy dostosowali się do specyfiki pojazdu,
  • okres letni – w okresie zimy zużycie prądu na cele ogrzewania przestrzeni pasażerskiej oraz ogrzewania baterii z pewnością znacząco zwiększą zużycie prądu.

Kierowcy chwalili wysokikomfort stanowiska pracy kierowcy, płynną jazdę, łagodne hamowanie, ciszę wpojeździe przy niskich prędkościach, znakomitą widoczność z pozycji kierowcy,bardzo wydajną klimatyzację, układ foteli ze stanowiskiem dla wózków przyśrodkowym wejściu. Narzekali na ciężko kręcącą się kierownicę, odbiciaoświetlenia wewnętrznego od szyb w nocy czy problemy z uruchomieniem sięsystemu ładowania pojazdu. Zwrócono także uwagę na dużą głośność systemunapędowego przy większych prędkościach a także nieprzyjemny głośny dźwięksystemu chłodzenia baterii i falowników na dachu.Natomiast pasażerowiechwalili klimatyzację, ciszę we wnętrzu, dużą ilość foteli dostępnych z niskiejpodłogi, płynną jazdę.

Testowany Solaris miałzamontowane baterie o pojemności 200 kWh. Biorąc pod uwagę minimalny 10% zapasprądu mamy więc do dyspozycji maksymalnie 160 kilometrów na 1 ładowaniu wokresie letnim. Ta wartość według szacunków MPK spadnie do 120-130 zimą.Ładowanie do pełna z ładowarki na zajezdni trwa 5 godzin. Przebieg wymagany dlaautobusu w operującego w Tarnowie to 300 – 350 km. Oznacza to, że taki pojazdjest w stanie zrealizować 30-50% wymaganego przebiegu. Tej wady- jak wskazujespołka- nie posiadają autobusy diesla lub gazowe, których przebieg to 600 – 800km na 1 tankowaniu. Aby wyeliminować problem krótkiego zasięgu autobusówelektrycznych stosuje się dodatkowe punkty ładowania na pętlach na tereniemiasta. Jednak takie rozwiązania ma kilka zasadniczych wad:

  • budowa stacji ładowania na pętlach oznacza kolejne wydatki – kilkaset tysięcy za 1 stanowisko, a potem wydatki na jej utrzymanie,
  • przystosowanie autobusów elektrycznych do ładowania na pętach wymaga montażu pantografów – ok. 150 tys. zł na 1 pojazd,
  • czas potrzebny na ładowanie na pętlach należy uwzględnić przy tworzeniu rozkładów jazdy, a więc „rozkłady tworzy się dla autobusów, a nie dla pasażerów”,
  • naturalne zużycie się baterii pojazdu po kilku latach komplikuje zarządzanie taborem, gdyż autobusy mogą nie być w stanie dojechać do najbliższego punktu ładowania lub ładowanie do określonego poziomu naładowania baterii będzie trwało dłużej, co będzie generować opóźnienia w realizacji rozkładu jazdy,
  • częste ładowanie baterii prądem o dużej mocy obniża także trwałość baterii,
  • ładowanie w ciągu dnia wyklucza korzystanie z taniego prądu nocnego.

MPK zwraca uwagę na fakt, żeautobus elektryczny w zależności od wyposażenia kosztuje od 2 do 2.5 mln zł. Po6 – 8 latach konieczna jest w nim wymiana baterii za cenę ok. 600 000 zł. Czylirealnie w ciągu 10 lat trzeba za niego zapłacić ok. 3 mln zł. To znaczniedrożej niż za pojazd z silnikiem diesla (900 tys. zł) czy gazowy CNG (1 mlnzł). Nawet gdy autobus przewoźnik zakupi ze środków unijnych płacąc za niegorealnie tylko 15% ceny to wydatek na wymianę baterii 600 000 zł musimyjuż pokryć z własnej kieszeni. Przy obecnych cenach paliw MPK szacunek, żemożna zaoszczędzić na autobusie elektrycznym 35 tys. zł rocznie względempojazdu CNG. Po 10 latach wartość oszczędności wyniesie 350 tys. zł. Niestetykonieczność wymiany baterii w autobusie elektrycznym za cenę 600 tys. zł po tymokresie kompletnie niweczy całą osiągniętą oszczędność. Tarnowska spółka wspominarównież, że tania eksploatacja autobusu elektrycznego względem diesla czy CNGto również mit. Jej zdaniem to nie prawda – te koszty są znacząco wyższe przypojazdach elektrycznych.

Skupiając się na ekologii MPKuważa, że należy powiedzieć prawdę: autobus elektryczny truje znacznie bardziejniż gazowy, a nawet diesel. 86% prądu w Polsce produkuje się z węgla. Wrezultacie przy produkcji prądu do autobusu elektrycznego (zużycie typowe wpolskich miastach 150 kW/100 km) emituje się 140 kg dwutlenku węgla, a dieselczy autobus CNG emitują ok. 100 kg/ 100 km tej substancji. Emisja innychszkodliwych substancji z pojazdu gazowego jest bliska zeru, a emisja z kominówelektrowni węglowych jest w większości zatrważająca.

Którędy iść?
Czy zatem autobusy elektrycznemają sens? Tak, ale w opinii przewoźnika w innym wydaniu niż toco obecnie ma zaoferowania większość producentów. Zamiast koncentrować się nakilkukrotnych doładowaniach autobusu w ciągu dnia można zastosować najnowszejgeneracji baterie z suchym elektrolitem, których pojemność wyniesie 400 kWh lubwięcej. Taki autobus jest w stanie zrealizować dzienną pracę eksploatacyjną napoziomie 350 wozokilometrów, w dodatku przy wykorzystaniu taniego prądu podczasnocnego ładowania. Powolne, nocne ładowanie jeden raz dziennie przyczynia siędo wydłużenia trwałości baterii. W ten sposób eliminujemy problem kosztownejwymiany baterii przed 10 rokiem użytkowania autobusu elektrycznego. Takiekonstrukcje zostały już zaprezentowane przez Mercedesa oraz MAN-a i będądostępne w sprzedaży od roku 2019.

Innym godnym uwagi zdaniem MPKrozwiązaniem jest zamiana baterii na wodorowe ogniwo paliwowe, w którym prądtworzony jest podczas łączenia się wodoru (przechowywanego w butlach na dachu)z tlenem atmosferycznym. Taki autobus ma bardzo duży zasięg 400-500 km na jednymtankowaniu, a sam proces uzupełniania zbiornika trwa kilka minut, a jedynymchemicznym skutkiem jego jazdy jest woda. To zdecydowanie najczystszy wariantpojazdu elektrycznego na świecie. Wiele firm ma już opracowane działająceelektrobusy wodorowe jak choćbySolaris, Solbus, VDL, Mercedes czy URSUS.

Planując zakupy autobusówelektrycznych tarnowskie MPK będzie analizować rozwiązania oparte na bateriacho dużej pojemności lub paliwowych ogniwach wodorowych.

Komentarze