Witamy na stronie Transinfo.pl Nie widzisz tego artykułu, bo blokujesz reklamy, korzystając z Adblocka. Oto co możesz zrobić: Wypróbuj subskrypcję TransInfo.pl (już od 15 zł za rok), która ograniczy Ci reklamy i nie zobaczysz tego komunikatu Już subskrybujesz TransInfo.pl? Zaloguj się

EXPO 2015: Ciatro CapaCity L CNG

infobus
25.04.2015 09:02
0 Komentarzy

Podczas czerwcowego Kongresu UITP w Mediolanie (od 8 do 10czerwca), Daimler zaprezentuje wyjątkowy autobus ? najdłuższego reprezentantarodziny Citaro o długości 21 m i to z gazowym silnikiem – M 936 G. W ten sposóbMercedes-Benz wpisuje się w najnowszy trend w europejskim transporcie miejskim,którego efektem było m.in. przyznanie podobnemu pojazdowi ? MAN Lion`s City GLCNG ? tytułu ?Bus of the Year 2015?. Zalety tego typu pojazdów są oczywiste ?to duża pojemność pasażerska, cichy silnik gazowy i możliwość wykorzystania watrakcyjnych systemach BRT. ??Dziś ponad połowa światowej populacji mieszka wmiastach, a autobusy są najbardziej skutecznym sposobem, aby zapewnić im pełną mobilności? powiedział Hartmut Schick, dyrektor Daimler Buses.

Stworzony do BRT

Nowy Mercedes-Benz CapaCity L to aktualnie najdłuższy autobusmiejski w ofercie Mercedes-Benz. Przy długość 21 metrów może przewozić do 191pasażerów. Jak policzyli niemieccy konstruktorzy, jeden taki autobus wrozmiarze XXL może zastąpić około 50 samochodów osobowych , ograniczając tymsamym miejskie korki i emisję CO2. W zakresie ekologii policzono, że?wypełniony po brzegi? Citaro L zużywa mniej niż 0,5 litra oleju napędowego na100 kilometrów na jednego pasażera. Zdaniem Daimler Buses, taki wynik stawi gow gronie najbardziej ekonomicznych autobusów na świecie.  CapaCity został zaprojektowany pod kątemobsługi systemów BRT(Bus Rapid Transit), czyli systemów transportowych owydzielonych pasach ruchu dla autobusów. Są one znacznie szybsze, tańsze ibardziej elastyczne niż w systemy kolejowe. Doświadczenie Daimlera w zakresieBRT wynika z eksploatacji autobusów Mercedes-Benz m.in. w Rio de Janeiro,Johannesburgu, Strasburgu i Stambule. Obecnie niemiecki producent mocnokoncentruje się na Japonii, gdzie chce wdrożyć swoje rozwiązanie w zakresie autobusowegosystemu BRT w Tokio ? już pod kątem zbliżających się Igrzysk Olimpijskich 2020.

Debiutancki silnik

Mediolański Kongres UITP będzie debiutem nowego silnika gazowego dla autobusówmiejskich ? M 936 G, która bazuje na 7,7-litrowym turbodieslu OM 936 z rodzinyBlueEfficiency Power. Jednostka ta wyposażona w pojedyncze turbodoładowanie,generuje moc 222 kW (302 KM) i 1200 Nm maksymalnego momentu obrotowego.Parametry te stawiają ją na równi z wysokoprężnym odpowiednikiem. Jednocześniesilnik ten wyznacza nowe standardy w zakresie zgodności środowiskowej – emitujenawet o 20 proc. mniej dwutlenku węgla od wspomnianego odpowiednika.Wykorzystanie biogazu pozwala dodatkowo zmniejszyć ślad węglowy. To nowe wzorcew zakresie hałasu i emisji spalin w autobusach.

M 936 G w dużym stopniu korzysta z tych samych części, co OM936. Jego blok i głowicę cylindrów dostosowano jednak do zasilania CNG,zastosowano też nową turbosprężarkę, przewody powietrza doładowującego, zapłonoraz system paliwowy, w tym układ recyrkulacji spalin. Obudową ani wymiaramizasilana gazem ziemnym jednostka nie różni się natomiast od turbodiesla. Układzapłonowy M 936 G jest identyczny jak stosowany w silniku benzynowym – korzystaze świec oraz świecowych cewek zapłonowych. Umieszczono je w tym samym miejscu,co wtryskiwacze w OM 936. Denka tłoków mają nową geometrię, dostosowaną dozasilania gazem ziemnym. Podobnie jak nowoczesne jednostki benzynowe, M 936 Gwykorzystuje mieszankę stechiometryczną (lambda = 1), nie ubogą, jak wpoprzednim silniku (z nadmiarem powietrza), ani nie bogatą. Efektem jestwyjątkowo czysty proces spalania, przyczyniająca się do uzyskania wysokiej mocyoraz niskiej emisji spalin. Turbosprężarka o asymetrycznej geometrii turbinyzapewnia wyśmienitą reakcję na gaz, a równocześnie zasila chłodzony układrecyrkulacji spalin. W tym przypadku jego zadaniem nie jest minimalizacjailości zanieczyszczeń, ale obniżenie temperatury gazów wydechowych w celuzwiększenia trwałości – z powodów konstrukcyjnych temperatura ta jest wyższaniż w turbodieslu.

Fakt, że spalanie jest praktycznie wolne od sadzy, eliminujekonieczność montowania filtra cząstek stałych takiego jak w silniku wysokoprężnymspełniającym normę Euro 6. Ponieważ M 936 G ma zapłon iskrowy, za kontrolęspalin odpowiada trójdrożny katalizator. W całym zakresie obrotów silnik na CNGgeneruje jeszcze niższy poziom hałasu od i tak cichego motoru OM 936 – nieprzekracza on dopuszczalnej granicy 80 dB(A). Kolejna zaleta: przyrost masy własnej względem modelu napędzanegoturbodieslem został ograniczony, a to dzięki nowym zbiornikom o wytrzymałych,stalowych ściankach, zaopatrzonych w osłony z włókien węglowych.

 

Komentarze